Кризис короновируса в 2020, практически не приходя в сознание, сменился сложностями для России из-за санкций и ухода множества компаний с российского рынка, падения производства сразу в нескольких странах и регионах.

За это время появился новый индикатор состояния мирового производства, торговли и экономики в целом — грузовые контейнеры.

Интересна его динамика. Если в разгар пандемии специалисты фиксировали нехватку мощностей для перевозок, то теперь тренд обратный: их стало слишком много.

Что тоже не есть хорошо. Почему — расскажем подробнее.

Рассмотрим подробнее морские перевозки. Обычно конец года и надвигающиеся праздники — это традиционно пиковый рожденственский сезон, который сопровождается ростом заказов.

Однако в 2022 году аналитики такую тенденцию не заметили. Оцениваются несколько показателей, среди которых — стоимость фрахта (аренды) судов для грузоотправителей, она существенно снизилась, заполненность складов, на которых хранятся временно невостребованные контейнеры (а вот они переполнены). Беспокойство вызывает рекордное снижение аренды самих контейнеров - — на 73 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 2,7 тысячи долларов за 40-футовый (12-метровый) ящик.

Много пустых невостребованных контейнеров скопилось и в морских портах.

Как итог - логистические компании все чаще отменяют отдельные рейсы или изменяют маршруты на пути к конечной точке назначения при неполной загрузке. Так они стараются избегать портов с наиболее высокими расценками. За последние недели было отменено 14 процентов всех рейсов, что вызывает беспокойство у специалистов.

Одна из крупнейших в мире судоходных компаний, датская Maersk, в середине ноября предупредила инвесторов о возможном снижении доходности своего бизнеса и, как следствие, величины дивидендов. При этом еще в 2021 году компания фиксировала резкий рост финансовых результатов: за один только первый квартал операционная прибыль увеличилась на 3,1 миллиарда долларов.

Согласно результатам отраслевого опроса, с проблемами регулярно сталкиваются 60% участников рынка: экспедиторов, грузоотправителей (компаний, организующих коммерческие грузовые перевозки), перевозчиков.

По их словам, нынешнее положение дел в большинстве регионов мира напоминает замкнутый круг: низкий потребительский спрос из-за высокой инфляции и опасений скорой рецессии приводит к невостребованности перевозок и мощностей для них, что, в свою очередь, снижает инвестиции в отрасль и в дальнейшем может обернуться дефицитом ресурсов и предложения от транспортных компаний.

Последние три года стали настоящим испытанием для глобальной транспортной системы, и контейнеры, за которыми раньше следили только специалисты, оказались в центре всеобщего внимания.

Более того, именно емкости для перевозки товаров стали одним из главных индикаторов состояния мировой экономики.

На протяжении большей части прошлого года их нехваткой — наряду с дефицитом микросхем — объясняли растущие цены и перебои в работе многих отраслей.

Теперь участники рынка фиксируют переизбыток свободных ящиков, но проблем от этого меньше не становится. Напротив, в сложившейся ситуации аналитики видят явное свидетельство падающего спроса, который традиционно считается предвестником нового кризиса. Его причины снова во многом искусственные — как и в начале пандемии.

Факторы, кардинально изменившие положение дел

В нынешнем году влияние коронавируса и его последствий постепенно сошло на нет. Однако на смену им пришли другие проблемы.

Введенные в отношении России санкции и ответные меры со стороны Москвы сделали невозможным использование российской территории, ее водного и воздушного пространства для западных перевозчиков (Китая и большинства других азиатских стран ограничения не коснулись). Отечественные фирмы, в свою очередь, вынуждены искать новые маршруты в обход Евросоюза, США и других недружественных стран, куда путь им так же закрыт.

Еще раньше из страны ушли многие международные транспортные компании, включая Maersk, DHL, UPS и FedEx, а вместе с ними и их емкости.

Едва восстановившиеся логистические цепочки вновь оказались нарушены. Но если в прошлом году транспортные компании и их контейнеры были нарасхват, нынешние сложившиеся воедино факторы, а также повсеместная инфляция и опасения за будущее мировой экономики привели к снижению объемов транспортировки на глобальном рынке и высвобождению лишних ящиков.

А что для самой России?

Одна из главных актуальных проблем в нашей стране, помимо нарушения логистических цепочек — дефицит логистических мощностей. По словам совладельца и руководителя крупнейшего холдинга на рынке ГК «Дело» Сергея Шишкарева, дальневосточные порты, на которые приходится основная часть нынешних экспорта и импорта, работают со 100-процентной загрузкой, не имея дополнительных ресурсов.

Не хватает в России и собственных контейнеров — большая их часть закупается в Китае, что делает национальный рынок особенно уязвимым на фоне прошлогоднего кризиса.

Рассчитывать на помощь лояльных Москве соседей пока не приходится. Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) сами привыкли импортировать многие товары через территорию России и теперь пытаются выстраивать новые логистические цепочки.

В то же время, к сожалению, Россия сейчас играет незначительную роль в мировой логистике, к тому же оказалась изолирована от многих процессов. На нее приходится около 2-3 процентов от глобальных товаропотоков, а потому ее проблемы сейчас едва ли актуальны для остального мира.

Рекомендовано

Елена Ксенофонтова: «Правильные» сотрудники службы ПС – да где же их взять?!

29 мая в 14:00

3

6246

Наталия Анфёрова: Инфографика. Пояса LEAN & 6SIGMA. Белый пояс

30 сентября в 14:00

4171

• МОИ - онлайн система мотивационной оценки кандидатов. Это идеальный входной фильтр и отчет для выбора лучшего кандидата на ключевую должность.
• Обучаем и внедряем с 1999 года! Создадим систему вместе и вперед за результатом!